Czy Złotoryi potrzebna jest kolej?

Mam nadzieję, że wywiad ten zapoczątkuje serię rozmów o możliwych alternatywach dotyczących przyszłości Złotoryi. 5 lat temu, 14 grudnia 2008 roku reaktywowano połączenia Jerzmanice-Zdrój-Wrocław, aby już 1 września 2009 roku je zawiesić. Postanowiłem dowiedzieć się, jaki wtedy popełniono błąd, a także czy kolej może mieć u nas znaczenie gospodarcze, przyczynić się np. do rozwoju strefy ekonomicznej i czy może być wykorzystana przy planowanym powrocie KGHM do Starego Zagłębia Miedziowego. Moim rozmówcą jest dr inż. Krzysztof Lewandowski, pracownik naukowy Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej, który zajmuje się transportem kolejowym.

Dr inż. Krzysztof Lewandowski (pracownik naukowy Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej): Dla obsługi transportu pasażerskiego jak najbardziej jest potrzebna. Potrzebna jest też, w miarę możliwości, dla przyszłego rozwoju strefy ekonomicznej, która istnieje w Złotoryi. W momencie, kiedy strefa jest na etapie rozbudowy, dostępność różnorodnych środków transportu jest właśnie elementem atrakcyjności i może być przyczyną do zwiększenia popytu na użytkowanie tej strefy przez potencjalnych inwestorów. No i tutaj się właśnie można zgadać, bo mogłaby to być główna linia Złotoryja-Legnica, ewentualnie stara bocznica podciągnięta pod Wilków. Tam w tej chwili na jednej z dwóch gałęzi są kamieniołomy. Na pewno byłoby dobrze wskazać potencjalnym inwestorom, że istnieje możliwość jej wykorzystania. Pytanie, jak to zrobić… Jeżeli właścicielem końcówki tego punktu załadowczego jest kamieniołom, jest to kwestia porozumienia się z właścicielem tego punktu i właścicielem linii kolejowej o tzw. współużytkowaniu bocznicy. Byłoby to korzystne przede wszystkim dla dotychczasowego użytkownika – linia kolejowa byłaby współużytkowana i utrzymywana w przejezdności. Dla zarządu strefy ekonomicznej też byłoby to interesujące. Samo wskazanie, że jest tor, niczego nie zmienia. Może sobie być, ale może być on zarośnięty, nieprzejezdny. A byłoby dobrze, gdyby był użytkowany. Dla jakiej branży – wszystko zależy od profilu produkcji. W tej chwili minimalna wielkość nadania to jest około 6 wagonów tygodniowo, żeby to się opłacało. Każdy wagon ma ładowność prawie 40 ton.

Jest to możliwe, ale raczej wszystko zależy od tego, jakie jest do sprawy podejście dotychczasowego właściciela tej linii, prawdopodobnie to jest PKP PLK i siłą rzeczy, jak pokazuje praktyka z innych ośrodków, jeżeli to podejście będzie pozytywne, jeżeli będą chcieli współpracować, to dałoby się podpisać umowę o współużytkowaniu przynajmniej tego punktu załadowczego. Co do samej linii, można by tutaj oczywiście myśleć, żeby gmina albo Starostwo Powiatowe przejęły ten obiekt, ale jak mówię: 6 wagonów tygodniowo musi być załadowanych, żeby linię w ogóle opłacało się utrzymywać.

Kiedy kilka lat temu uruchomiono połączenie Legnica – Złotoryja, podstawowym błędem była całkowicie niedobra oferta dla przewozów pasażerskich. Trudno mówić, żeby to była jakakolwiek oferta, skoro pierwszy pociąg ze Złotoryi do Legnicy przyjeżdżał półtorej godziny po rozpoczęciu pracy w Legnicy. Tym bardziej, że ten skład, który pierwszy wyjeżdżał ze Złotoryi, to był pociąg, który o 7. z minutami (przyp. red – 7:59) wyjeżdżał do Wrocławia. Powinno być tak, że pociąg wyjeżdżający ze Złotoryi jest na mniej więcej siódmą w Legnicy, po to, by mieć skomunikowanie z pociągami do Wrocławia i dowieźć ludzi do pracy w Legnicy. No i tak samo w drugą stronę – ludzie, którzy kończą pracę koło godziny 14-15, mają 14:30, albo 15:30 wyjazd z Legnicy, a około 16-17 ostatni pociąg. Wtedy miałoby to sens, bo raz, że wszystkie pociągi muszą być dograne z godzinami pracy ludzi zatrudnionych w Legnicy, a dwa – skomunikowane z pociągami dalekobieżnymi z Wrocławia.

Po pierwsze – kolej może konkurować czasem przejazdu pod warunkiem, że linia ma odpowiednie parametry techniczne. Bardzo istotnym argumentem atrakcyjności są ustawowe ulgi. Zwłaszcza dla uczniów i studentów jest to naprawdę istotne, bo siłą rzeczy przy przewozach samochodowych koszty są troszkę inne aniżeli w przewozach kolejowych.

Dla lekkich pojazdów szynowych taką dobrą prędkością byłoby 60 km/h. Odległość jest niewielka – 15 – 20 km. Pociąg powinien jechać maksymalnie do pół godziny z Legnicy do Złotoryi. Od strony Złotoryi do Legnicy jest dość stromy podjazd, ponieważ jest to wyjazd z doliny Kaczawy, wjeżdża się równolegle do trasy 364 Złotoryja – Legnica i to jest w zasadzie główne ograniczenie prędkości. Poza tym jest to stosunkowo łatwa z punktu widzenia tej maksymalnej prędkości trasa. Taka średnia prędkość wynosiłaby 50-60 km/h. Dla pociągów towarowych nie jest istotna prędkość, z uwagi na tak stromy podjazd tutaj ważniejsze jest, aby pociąg wiózł możliwie największe cargo do góry, a po to ta linia jest de facto zelektryfikowana, aby obniżyć koszty obsługi ruchu towarowego, a nie pasażerskiego. Docelowym typem taboru, jaki powinien tu jechać, jest przede wszystkim lekki, elektryczny tabor szynowy.

Jeżeli spojrzy się na to krótkookresowo, to wydaje się, że reaktywacja połączeń kolejowych na terenie powiatu w ogóle się nie opłaca, ale w perspektywie długookresowej należy wziąć pod uwagę coś takiego jak zmienność cen nośników energii. Proszę pamiętać o tym, że cena paliwa rosła, rośnie i będzie rosnąć. Może być tak za kilka lat, że faktycznie z punktu widzenia transportu indywidualnego najtańsze będzie skorzystanie z oferty transportu zbiorowego, żeby samemu nie ponosić kosztów dojazdu do pracy, załóżmy do Legnicy. Ktoś ze Złotoryi pracuje w Legnicy, Jeleniej Górze, czy ewentualnie przez Legnicę chce dojechać do Wrocławia.

Tu pojawia się temat przedłużenie bocznicy zakładowej KGHM, która prowadzi z Polkowic do Głogowa. Faktycznie, gdyby zrobić takie połączenie Głogów – Polkowice – Lubin – Legnica, zjazd potem na Złotoryję, czy nawet dalej, powiedzmy na Marciszów, ewentualnie przez Lwówek Śląski na Jelenią Górę, to w tym pierwszym etapie, gdyby wykonać połączenie Głogów – Polkowice i tę linię w całości zelektryfikować (ten odcinek zwłaszcza bocznicy zakładowej KGHM), to miałoby oczywiście ogromne znaczenie. Po pierwsze z punktu widzenia samego KGHM radykalnie obniżyłoby koszty transportu tych komponentów, które wożą surowce do obróbki w Hucie w Głogowie, czy w Legnicy, bo można by użyć lokomotyw na trakcji elektrycznej, a nie spalinowych. Po drugie z punktu widzenia przemieszczenia ludności to też byłoby istotne, bo siłą rzeczy dałoby to możliwość dla osób mieszkających poniżej Legnicy na wysokości Złotoryi dojazdu do pracy na terenie KGHM. Wcale nie byłoby dziwne, gdyby np. były specjalne pociągi zakładowe, czy ewentualnie wynajęte przedziały w pociągach osobowych, aby dowozić tam ludzi. Natomiast z szerszego punktu widzenia, spoza regionu Zagłębia Miedziowego, gdyby istniała skomunikacja tego typu, to być może pojawiliby się też pasażerowie z innych regionów Polski. Mam na myśli tutaj turystów, którzy mogliby chcieć zobaczyć np. Góry Kaczawskie.

Problem zazwyczaj rozwiązuje się banalnie prosto. Pokaże tutaj przykład leżącej niedaleko Wrocławia Trzebnicy, gdzie jest komunikacja miejska, jedna linia i ona swój przystanek ma zarówno na rynku jak i na dworcu kolejowym. Co więcej, jej przyjazdy są ściśle skoordynowane z przyjazdami autobusów szynowych relacji Wrocław – Trzebnica. Podobnie mogłoby być, gdyby Dworzec Kolejowy w Złotoryi zaczął normalnie funkcjonować. Linie autobusów musiałyby być podciągnięte pod Dworzec i po prostu odbierać pasażerów z dworca i ich tam dostarczać. Mam tu na myśli autobusy, które dowożą pasażerów z tych najmniejszych okolicznych miejscowości.

Tak, to jest ciekawy trend. Widać to na świecie, np. w Stanach Zjednoczonych, czy bliżej – w Europie, że w tej chwili miarą atrakcyjności miejsca zamieszkania jest dogodne połączenie z miejscem pracy. Jeżeli ktoś chce się nastawić wyłącznie na transport osobowy, jemu jest to obojętne, czy będzie funkcjonowała komunikacja zbiorowa, czy też nie, bo używa własnego samochodu. Jednak dla osób, które zaczynają pracę, zwłaszcza tuż po szkołach, albo były długotrwale bezrobotne i właśnie dostały pracę, możliwość taniego przejazdu z miejsca zamieszkania do miejsca pracy byłaby oczywiście atrakcyjna.

Przede wszystkim pociągi z wydobytym kruszywem musiałyby zrobić kilkanaście manewrów wyjazdowych przy wyjeździe z Warty Bolesławieckiej, co byłoby bardzo kosztowne, bo wiązałoby się z sześciokrotną zmianą kierunku ruchu, a w momencie kiedy by ten pociąg miał możliwość wyjazdu z Warty Bolesławieckiej przez Nową Wieś Grodziską, trzeba byłoby zbudować jeden łuk – łącznicę, co jest kwestią techniczną i wtedy nie musiałby wykonywać żadnego manewru. Zapina się lokomotywę i jedzie po prostu.

Mogę to powiedzieć na podstawie własnych doświadczeń. Dawno temu, kiedy jeździłem do Legnicy, jeździło się półtorej godziny. Powiedziałbym, że 45 minut w stosunku do tego, co było kiedyś, to jest skok o dwie generacje. Pociągiem osobowym, żeby było jasne. Natomiast gdy popatrzymy na te pociągi przyśpieszone, te o najwyższych prędkościach, to one jeżdżą nieco ponad 40 minut. To jest bardzo atrakcyjne. W tej chwili, proszę zauważyć, że do pociągu w Legnicy wsiada się w centrum i wysiada w centrum Wrocławia. Natomiast samochodem, gdy ktoś jedzie z Legnicy do Wrocławia, na części trasy ma autostradę płatną np. dla autobusów. Jak jedzie drogą 94, mimo że szybko wyjedzie z Legnicy, przy dojeździe do Wrocławia od strony Środy Śląskiej utknie w Leśnicy na dojeździe. To może spokojnie wydłużyć podróż o 20-25 minut.

Zdecydowanie tak, w tej chwili widać wyraźnie w pracy wielu firm, że jeżeli jest to możliwe, stara się przesunąć swoje trasy z płatnych odcinków dróg, co jest widoczne w całej Polsce.

Budowa ścieżki na trasie linii kolejowej może być traktowana jako potencjalna rezerwa ciągu komunikacyjnego dla kolei. Proszę pamiętać o tym, że koniunktura gospodarcza jest zmienna. Dzisiaj wykorzystanie kolei może się wydawać w ogóle nieatrakcyjne, ale może za 15-20 lat pojawią się takie okoliczności, w których kolej będzie po prostu bezkonkurencyjna np. cenowo. Wtedy możliwość odtworzenia połączenia kolejowego nawet na trasie istniejącej ścieżki rowerowej, która idzie po starym torowisku kolejowym, to jest bardzo dobra sytuacja z tego względu, że po prostu jest już teren i wiadomo, że kiedyś tam szła kolej, zachowane są wszystkie profile i siłą rzeczy to jest tylko kwestia odtworzenia torowiska, a co innego, gdy ktoś chce wmówić na przykład społeczeństwu, że jest linia kolejowa do atrakcyjnej miejscowości, powiedzmy niech to będzie do Sobótki a ktoś się upiera: „nie, ona tam nie może być, bo my chcemy tam ścieżkę rowerową!”. To ja zadaję pytanie: co w takim razie mam powiedzieć np. właścicielom kamieniołomów, które są przy tej trasie? Że kamień, który załadują, mają rzucić na samochody? Potem będzie z kolei skarga mieszkańców, że “zajeżdżają” drogi! Ktoś powinien się nad tym zastanowić. Proszę pamiętać, że przy takiej ilości woluminu kamienia jaki jest ładowany, podam przykład dla 2,5 mln ton rocznie, to jest to 350 samochodów w ciągu dnia.

Akurat ta trasa (kierunek Złotoryja – Świerzawa), jest związana z wyjazdem na Lubawkę, na granicę czeską i wcale bym się nie zdziwił, gdyby za kilka lat pojawił się jakiś prywatny operator kolejowy i powiedział, że mu się opłaca otworzyć tę linię dla połączenia kierunku: Granica Czeska – Pomorze.

Z regionalnymi przewozami kolejowymi jest tak, że obowiązek ich kreowania i utrzymania narzuca ustawa o samorządzie terytorialnym. Na poziomie województwa jest to Urząd Marszałkowski, a w przypadku transportu ruchu drogowego – powiat lub gmina. Przewozy pasażerskie nie są w pełni rekompensowane. Siłą rzeczy istotny wpływ na to ma atrakcyjność połączeń, która jest oferowana. Tutaj warto wspomnieć o jednym z referatów naszego kolegi, który już w 2005 roku wskazał zniszczenia całej struktury przewozów, przez niszczenie połączeń i skomunikowań. Czy one są atrakcyjne? Są atrakcyjne, bo kiedyś kolej dominowała na rynku pasażerskim właśnie dzięki temu, że nie było innego transportu pasażerskiego, ale jak się spojrzy z punktu widzenia długofalowego, to przy tendencji wzrostu kosztów za paliwo w pewnym momencie może się okazać, że przejazd kolejowy będzie bardziej atrakcyjny niż własny samochód.

Jak popatrzymy sobie na kwestie kosztów globalnych funkcjonowania na terenie regionu kolei i dróg, ktoś może powiedzieć: Jednostkowy koszt przejazdu koleją jest wysoki, a jednostkowy koszt przejazdu samochodem, autobusem, jest niski. Jednak gdy popatrzymy na to z punktu widzenia zarządcy transportu – właśnie samorządu i dorzucimy do tego koszty eksploatacji infrastruktury, to się okazuje de facto, że na drogi wydajemy znacznie więcej niż na kolej. Na kolei z uwagi na technologię budowy, parametry powinny nam gwarantować, że pierwszy remont, jeżeli nic się nie stanie, nie będzie katastrofy naturalnej, nastąpi po 10-15 latach, a jak można zauważyć, droga wyremontowana na wiosnę już jesienią wymaga kapitalnego remontu. To jest właśnie kwestia niestety tego kryterium najniższej ceny. Tutaj trzeba przypomnieć stare polskie powiedzenie: chytry traci dwa razy.

Jest to możliwe. Ja wskażę tylko jedną rzecz: Czechy to kraj górzysty, więc naszymi górami im nie zaimponujemy. Natomiast z punktu widzenia połączeń turystycznych, to jest możliwe tutaj dla nas, mieszkańców Dolnego Śląska, abyśmy mogli pojechać do Czech na narty. Co moglibyśmy zrobić dla Czech? Atrakcyjne byłoby na przykład połączenie dalekobieżne nad morze. Tutaj raczej byłoby wskazane, aby poszukać w czeskich samorządach partnerów do rozmów. Sama turystyka w zasadzie opiera się na zwiedzaniu np. Pogórza Kaczawskiego, pokazaniu Wielkopolski, przejazd do Wolsztyna na pokaz parowozów, teatr w Legnicy, zwiedzaniu KGHM, czy pokazaniu kopalni w okolicach Złotoryi.

W tej chwili najkrótsze połączenie do Jeleniej Góry idzie przez Wałbrzych. Tamto połączenie, gdyby je uruchomić, byłoby połączeniem rezerwowym relacji Wrocław – Jelenia Góra. Rezerwowym, bo w tej chwili połączenie, które jest wykonywane: Jelenia Góra – Zgorzelec – Węgliniec i zjazd potem na Wrocław, jest fajne, jest bardzo krajoznawcze tak bym powiedział. Natomiast z punktu widzenia atrakcyjności skomunikowania, im krótsze, tym lepiej.

Myślę, że 60 km/h byłoby dobrze. Prędkość handlowa powinna być gdzieś ok. 50 km/h. Proszę pamiętać, to jest profil górski. Siłą rzeczy dawniej na profilu górskim najpierw analizowano profil trasy, a potem dobierano tabor. My jednak mamy taką filozofię od wielu lat, że mamy tabor jaki jest i on ma się nam dopasować do profilu na trasie. Siłą rzeczy ten tabor czasami nie za dobrze się sprawuje przy trudnych parametrach ruchu.

Przy liniach górskich zawsze starano się dobierać taką technologię, aby jak najrzadziej dokonywać remontów. Wjazd na liniach górskich powoduje zazwyczaj wyłączenie jej na dużym odcinku i siłą rzeczy bardzo ważna była trwałość elementów konstrukcyjnych. Także nie stosowano pojęcia wyboru za najniższą cenę zakupu tylko przez najniższą cenę użytkowania.